非紅無人機的難題：台灣要自建無人機軍隊，零件卻還在中國手裡

行政院核定的「無人載具產業發展統籌型計畫」為 2025 至 2030 年六年期，預計投入新台幣 442 億元。其四個主軸包括擴大內外需求、技術開發與國際鏈結、產業聚落與基礎設施、法規與資安；行政院預期整體無人載具產值至 2030 年突破 400 億元 ^[2]。這是資源配置與績效目標，不是保證訂單，也不是既有年產量。

經濟部公開資料則提供一組可比較的近期基準：台灣無人機產值約由 2024 年的 50 億元升至 2025 年的 129 億元，整機外銷由 1.4 億元增至 29.5 億元。經濟部同時表示，已有逾 20 家業者切入美國供應鏈，並希望補足飛控、通訊、導航等關鍵模組技術缺口 ^[3]。這些數字說明產業在成長，卻不等於每一款產品或每一個零件都已達到完全國產或完全非紅。

軍用採購也必須區分已完成與未來規劃。經濟部資料指出，113 年完成 6 款軍用商規無人機量產採購案，金額約 68.87 億元，累計交付 3,422 架 ^[3]。這是一筆可核對的已執行成果；未來國防需求、特別預算或產業計畫所提到的擴張規模，除非有核定預算、標案與契約，均不應寫成「確定採購」。

2026 年 1 月，副總統在訪視亞創中心時表示，政府的無人機產製及採購，無論軍方或公部門，都「必須達到百分之百非紅供應鏈」，並以逐步實現全面在台生產為方向 ^[1]。這是政策要求，也是本文判讀台灣供應鏈轉型的基準。

不過，「百分之百」不是只看整機組裝地。政府採購作業指引把無人機分為整機、模組、組件三層，按製造商、廠牌與產地設定 A 至 D 四種非紅程度；採購方可要求廠商提出產地證明、非紅切結、主要材料清單（BOM），並在有疑義時抽驗、要求進口文件或啟動第三方協驗 ^[5]。這個制度設計比「整機非紅」更接近可稽核的供應鏈治理。

指引也揭露轉型尚有技術與市場約束：對電容、電阻、光學鏡、磁鐵等被動元件，現階段並非一律立刻採最高等級，而是設過渡期；115 年底前與其後的適用級別不同 ^[5]。這表示政策路線並不是宣稱所有物料已完成去中化，而是用分層要求與時程，逐步降低來源風險。把這個過渡安排寫清楚，反而比用「零件都在中國手裡」更有助於監督。

美國 DIU 的 Blue UAS List 與 Framework，是採購端將 NDAA 合規與資安審查制度化的案例。DIU 說明，2025 年的評選有 23 個平台與 14 項元件／能力進入驗證與資安審查；Framework 的功能正是提供符合規範的元件、次元件、模組與軟體選項 ^[6]。這能說明零組件級驗證是可行的制度方向，但不能用來推論台灣任何品牌的零件來源。

材料面的全球集中風險亦要分清層次。國際能源總署指出，2024 年中國占磁材稀土礦產約 60%、精煉產量約 91%、燒結永磁體產量約 94% ^[7]。這是特定稀土與永磁供應鏈的全球結構，不是台灣無人機 BOM 的直接統計。它提示的政策意義是：若產品規格仰賴這類材料，採購與供應商應事先掌握來源、庫存、替代料與交貨風險，不能只在整機驗收時才追問。

過去論述常以「非紅機比同級中國機貴三倍」描述困境，但這種跨品牌、跨任務規格的固定倍率未有足夠公開資料可作為台灣產業通則。成本比較至少要列明機型、酬載、通訊、資安、驗證、保固、採購量與交期；少了這些條件，價格差無法支持政策結論。

同理，不能因政府有長期目標，就假定廠商必然能按期交付。國防部軍聞社提出以長單、非紅供應鏈與國內生產逐步打造韌性生態系，並把戰時擴產與持續作戰列為目的 ^[4]。這是一個合理方向；能否落地，仍要由合約、合格供應商數、良率、材料交期、測試與維修能力逐季驗證。

國家（採購與國安）：把 A 至 D 級非紅要求、BOM 欄位、產地證明格式、抽驗比例與變更通報納入公開且可執行的採購規格；並定期分開發布「目標」「決標」「交付」「驗證不合格」四類資料。這能避免以政治宣示取代供應鏈管理 ^[1][5]。

產業中介（系統整合與測試單位）：建立料號履歷與變更管制，把同一機型的關鍵模組、韌體版本、供應商與驗證結果保留可追溯紀錄。統籌計畫已把飛控、通訊、衛星定位及相關軟體列為技術重點；中介單位應把這些項目轉成共同測試與採購可用的標準 ^[2]。

中小企業（零組件供應商）：不要把「非紅」理解成單一行銷標籤。企業可先用可出示的材料清單、產地證明、替代來源與交期承諾，切入已明列的關鍵模組缺口；若尚不能滿足最嚴格級別，也應如實標明過渡安排與改善時程，而非做無法驗證的全鏈宣稱 ^[3][5]。

無人機供應鏈的競爭，最終不在於誰喊得更大聲，而在於採購方能否看見每一層來源、企業能否持續供貨、制度能否在零件更換時仍維持可追溯。把這些證據補齊，台灣才有機會把「非紅」從目標變成韌性。

一張 BOM 並不是交件時才補上的附件，而應是產品生命週期的控制表。整機廠可為飛控、通訊、導航、動力、光學與電池等模組設定零件編號、供應商、製造地、替代料與證明文件的最低欄位；任何換料、停產或供應商變更，都由工程、採購與法遵共同評估，留下版本與原因。這樣做的目的不是宣稱所有料件已完成在地化，而是讓採購單位能按指引的整機、模組、組件層次抽驗與追溯 ^[5]。若某一零件仍在過渡期，交付資料也應明確揭露適用級別與預計改善節點，而非以整機國籍掩蓋差異。

驗證還必須延續到軟體與維修。飛行控制、通訊鏈路、地面站與更新機制會影響一架無人機能否被安全使用；供應商應記錄韌體版本、簽章、已知弱點、維修替換料與遠端支援界線。美國 DIU 的清單制度顯示，採購端可同時檢視平台、元件與資安要求，但其結果不能取代台灣自己的採購認定 ^[6]。台灣的可行路徑，是把本地規格、抽驗紀錄與變更管理做成可重複驗證的流程，並把其成本與交期納入採購規畫。

政策端也要避免把「有供應商」誤當成「有持續供應能力」。產值、目標、採購交付與戰時可用量分別回答不同問題：經濟部公布的產值反映產業規模，統籌計畫是政策方向，已交付的軍用商規採購則是可核對的執行成果 ^[2][3]。要評估後續能力，仍須關注關鍵模組的合格來源數、測試能量、庫存、維修週期與出口市場規範。這些指標未必公開完整，但比用單一總數斷言「已去中化」或「完全受制於人」更接近實際風險管理。

對中小零組件業者而言，最務實的投資往往是把可驗證性商品化：建立固定的原產地聲明、批次追溯、替代料測試紀錄、品質異常回報與資安更新說明。即使尚未切入軍方標案，這些能力也能降低客戶重新驗證成本，並讓公司在國際供應鏈要求改變時有較清楚的證據基礎。當採購者能看見限制與改進時程，非紅才會從標籤變成可維持的供應鏈承諾。

採購端不需要自己重做每個零件的工程測試，卻必須把驗收問題問得足夠具體。第一，這一批產品適用哪一個非紅等級，整機與關鍵模組的證明是否都能對上？第二，若供應商主張某項替代料已完成，是否有批次、產地、功能測試與變更核准紀錄？第三，若關鍵元件中斷，交期、可維修性與安全更新會受到什麼影響？這三個問題可把抽象的供應鏈宣示，轉成標案可以比較的交付條件 ^[5]。

驗收也要區分「符合當下要求」與「長期可持續」。某個零件在合約簽訂時符合規格，不代表次年仍有相同來源、價格或資安維護能力。因此合約可要求關鍵料件變更通知、保存追溯資料的期限、軟體更新責任與異常通報程序；必要時對高風險模組安排抽驗。這些要求會增加管理成本，但能把風險留在可被處理的階段，而不是部署後才發現替代料無法使用。

公開資訊也有其限制。政府公告能說明政策、計畫與部分執行成果，卻不會完整公開所有國防裝備的料件細節；業者的商業機密與安全考量同樣應被尊重。可行的透明度不是公開每一個圖紙，而是讓有權驗收的人能依一致規格看到足以支持判斷的證明。若資料不足，正確結論是「尚待驗證」，而不是把不確定性包裝成肯定或否定的國別敘事。

在供應鏈治理上，還要處理一個常被忽略的時間問題：驗證資料必須能跟著產品批次與軟體版本走。若同一型號在不同月份更換通訊模組、感測器或電池供應商，舊的合格聲明不能自動覆蓋新的配置。企業可建立變更觸發條件，例如關鍵零件轉換、韌體重大更新、原產地改變或供應商被列入新的風險名單時，重新檢查 BOM 與證明文件。這會讓流程更繁瑣，卻能避免採購端在交付後才發現文件與實物不一致。

同樣重要的是測試與維修的回饋。採購規格若只關注首批交付，容易忽略長期可用性：替換料能否通過相同測試、維修後是否要重新驗證、軟體修補由誰簽發、問題發生時能否追到受影響批次。把這些條件寫進供應商管理，能讓政府的非紅採購要求落在可持續的品質系統上，而不只是一份初始切結書。對業者而言，這種紀錄能力也可降低下一次標案或海外客戶稽核的重複成本。

最後，採購文件應把「未能證明」視為需要補件或限縮使用範圍的訊號，而不是默認合格。如此才能在交期壓力與安全要求間保有可追溯的判斷紀錄，並讓後續的改料、維修與資安更新都有可追查的責任人。